PAPENBURG: Wo das Herz aus Stahl zu schlagen beginnt

Der Bau von Kreuzfahrtschiffen stellt täglich neue Herausforderungen / Heimische Industrie profitiert vom ungebrochenen Boom

Papenburg. Kreuzfahrten sind beliebt wie nie zuvor. Das freut die Spezialisten in der Papenburger Meyer Werft, für die der Bau der Luxusliner ein Milliardengeschäft geworden ist. Auch heimische Betriebe profitieren davon, wie die Metallbaufirma BSS aus Lemgo. Ein Blick hinter die Kulissen des Werften-Alltags. Das Licht ist dämmrig, ein Gewirr von Kabelbündeln durchzieht die Räume. In der Luft hängen Gerüche von Metall, Farbe und Klebstoffen. Bauarbeiter mit Helmen laufen geschäftig hin und her, geben sich gegenseitig Kommandos oder pfeifen ein Lied. Überall wird geschraubt, geflext, gemalert oder geschweißt. Hier irgendwo muss es schlagen, das Herz des Ozeanriesen.

eine Frage, dass dieses Herz aus Stahl sein muss, denn dieser Baustoff beherrscht das Bild, wenn man sich auf der gigantischen Baustelle in der Baudockhalle der Meyer Werft umsieht. Unter den Händen von tausenden Spezialisten entsteht hier das neueste Kreuzfahrtschiff der Reederei Aida Cruises aus Rostock, die Aidabella. 252 Meter lang und bis zu 32 Meter breit ist das Traumschiff, das 2.030 Passagieren Platz bieten soll. In der Außenwand auf Deck vier klafft ein großes Loch. "Hier werden die Kabinen im Fertigbau in einer Nacht reingeschoben", erläutert Werner Handlanger , Projektmanager für den Schiffsausbau bei der Firma BSS. Die lippische Firma ist am Ausbau der Aidabella beteiligt und kann auf diesem Sektor auf eine mehr als 25-jährige Erfahrung zurückgreifen. Der Bau nach dem Legosteinprinzip hat es möglich gemacht, dass Luxusliner von einer Länge bis an die 300 Meter Länge in Jahresfrist fertiggestellt werden können.

"Unser Ehrgeiz liegt darin, die Schiffe pünktlich auszuliefern"


So wird der stählerne Rumpf des Ozeanriesen in der Werft aus maximal 70 vorgefertigten, bis zu 800 Tonnen schweren Einzelteilen zusammengesetzt. 25.000 Tonnen Stahl, 20.000 Tonnen Ausrüstung, 2.000 Kilometer Kabel, 40.000 Quadratmeter Teppichboden, 4.500 Türen und 1.800 Toiletten müssen im Durchschnitt für ein Kreuzfahrtschiff verbaut werden.

Das bedingt höchste Herausforderungen an Präzision bei der Bauausführung und dem Zeitmanagement. "Unser größter Ehrgeiz liegt darin, die Schiffe pünktlich auszuliefern", sagt Peter Hackmann, Sprecher der Meyer Werft. So ist von Seefahrerromantik in den beiden riesigen Fertigungshallen nichts zu spüren. Hackmann: "Es ist Profession." Aber eine hohe Identifikation mit dem Produkt gibt es nach seiner Beobachtung doch. "Für alle die hier arbeiten ist es etwas anderes als wenn sie Autos bauen würden."

So geht es auch Werner Handlanger und dem BSS-Team, dem die Arbeit in der Werft ans Herz gewachsen ist. Gerade sind Michele Caputo und Harald Rosenthal dabei, im Auftrag seiner Firma hunderte Fenster ins Schiff einzubauen.

"So finden wir den Treppenbereich vor", sagt BSS-Prokurist Wolfgang Vosselmann beim Gang hinauf zu Deck 13. Nur nackte Stahlplatten sind zu sehen; viel Arbeit für die Innenausbauer. Das gilt auch für den so genannten "Body and Soul"-Bereich der Aidabella. Für den Sportbereich im vorderen Teil des Kreuzfahrtschiffes mit traumhaftem Panoramablick hat BSS auch den Innenausbau übernommen. Kein leichter Job, rechte Winkel sucht man in diesem Teil des Schiffs vergeblich.

Die künftigen Passagiere bekommen von all dem Terminstress auf der Werft nichts mit. Für sie wird die Überführung der Aidabella über die Ems zur Nordsee wieder ein Spektakel sein. Bis zu 100.000 Zuschauer sind jedesmal dabei. Hinzu kommen 280.000 Menschen, die pro Jahr die Meyer Werft selbst besichtigen. Immer mehr Deutsche gehen zudem an Bord von Kreuzfahrtschiffen. Hackmann: "Wir werden dieses Jahr wohl über die Millionengrenze kommen". Dies motiviert die Mitarbeiter täglich, neue stählerne Riesen zum Leben zu erwecken. Ein Herzschlag, der auf die Dynamik der Werft abfärbt. Bis Ende des Jahres denkt der Schiffsbau-Gigant über Erweiterungen für 80 bis 100 Millionen Euro nach. Ein Ausbau der nötig ist, denn, so Hackmann: "Die ganz großen unserer Schiffe sind größer als der Panamakanal erlaubt."

VON MATTHIAS BUNGEROTH

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